中国世界遺産：大運河 - 旅行のとも、ZenTech

大運河

　大運河（京杭大運河、中国語簡体字：大运河、ピンイン：Dà yùnhé、英語：The Grand Canal）は、中国華北および華東の様々な主要河川や湖沼を結ぶ運河網であり、中世および近世中国において南北間の重要な水上交通インフラとして機能していました。世界最長の人工水路であり、2014年にユネスコの世界遺産（文化遺産）に登録されました。
　大運河は歴史を通じて幾度かのルート変更を経験してきました。現在の幹線は京杭大運河として知られ、北は北京市から南は杭州市までを結ぶ全長 1,776キロメートル（1,104マイル）と推定されています。6つの主要な支流に分かれており、最南端の区間は時代を経てもほとんど変わっていません。「江南運河」は杭州市江干区の銭塘江に端を発し、太湖の東側を迂回し、嘉興、蘇州、無錫を経て鎮江の長江に至ります。「内運河」は揚州から鎮江で揚子江を渡り、高郵湖（江蘇省揚州市高郵市）を通って淮安で淮河に合流します。淮安は何世紀にもわたり、黄河のかつての流路との合流点でもありました。「中運河」は淮安から宿遷の駱馬湖（Luoma Lake）を経由し、その後、微山県（山東省済寧市）の南四湖（Nansi Lakes）に至ります。「陸運河」は済寧の南四湖から梁山県（済寧市）で黄河の現在の流路に合流し、下流の聊城市東阿県で分岐して臨清市（聊城市にある県級市）の微河に続きます。「南運河（河北省内にあることから名付けられた）」は臨清から天津市の海河に至ります。「北運河」は天津から北京郊外の通州区に至ります。このように、浙江省、江蘇省、山東省、河北省、天津市、北京市を通過します。2014年、中国政府とユネスコは、旧同済運河と永済運河に沿った杭州から寧波までの浙江東部運河も大運河の正式な構成要素として認定しました。
　現在の大運河の最古の区間は、紀元前 5世紀初頭、春秋戦国時代に呉と越の両国に物資と輸送路を提供するために完成しました。この運河網は 609年、隋の煬帝によって拡張・完成し、南部の肥沃な江南と中原の首都洛陽、そして北方の国境に展開する軍勢を結びました。煬帝の失敗に終わり、不評を買った「高句麗隋戦争」と「運河建設」に要した膨大な徴兵は、煬帝の治世中に頻発した反乱と、隋の急速な滅亡の主因となりましましたが、主要な流域と人口密集地を結んだことは、その後の唐の時代に大きな利益をもたらしました。
　唐の時代には、さらに西方の長安（現在の西安）へ水を供給する運河が再建され、関中の中心地と中原の結節点が強化されました。一方、幹線沿いの中継都市は帝国の経済拠点となりました。五代十国時代と宋代には、運河の一部が徐々に荒廃し廃墟となりました。また、中世温暖期の気候変動に伴う黄河の定期的な洪水により、運河の安全性と機能が侵食され、脅かされました。さらに戦時には、敵軍の進撃を遅らせたり、排除したりするために、高い堤防が意図的に破壊されることもありました。それでもなお、運河とその治水事業の修復と改良は、歴代の王朝の責務とされていました。運河は、中国北部と南部を定期的に再統一する上で重要な役割を果たし、運河と近隣の製塩所を担当した役人たちは莫大な富を築きました。洪水、反乱、戦争による被害にもかかわらず、モンゴル元朝のフビライ・ハン政権下で首都が大都（だいと、Khanbaliq（ハンバリーク）、現在の北京）に移されたことで、この運河の重要性はますます高まりました。その後、明朝の永楽帝、そして清朝満州族の順治帝の治世にも首都が移されました。近代において鉄道や高速道路が重要視されていたにもかかわらず、中華人民共和国は国共内戦終結以降、運河の航行性向上に努めており、黄河以南の区間は依然としてばら積み貨物を運ぶ艀で頻繁に利用されています。中国では、汚染、特に北部に清潔な飲料水を供給することを目的とした南水北調計画の東側経路として大運河が利用されていることへの懸念が高まっており、運河沿いの水質改善のための規制や複数のプロジェクトが実施されています。
　運河の最高地点は、山東省の丘陵地帯で海抜 42メートル（138フィート）に達します。中国の運河を航行する船舶は、10世紀に宋の官吏で技術者の喬衛月（926年～1001年）がポンド閘門（Pound lock）を発明して以来、問題なく高所に到達できるようになりました。運河は、その歴史を通じて、日本の僧侶円仁（794年～864年）、ペルシャの歴史家ラシード・アルディーン・ハマダニ（1247年～1318年）、朝鮮の官吏崔布（1454年～1504年）、イタリア人宣教師マッテオ・リッチ（1552年～1610年）など、多くの訪問者から賞賛されてきました。

大運河イメージ（北京の運河に架かる万寧橋）

　唐代から清代にかけて、大運河は中国南北を結ぶ主要幹線道路として機能し、北京への穀物輸送に不可欠な役割を果たしました。主に穀物の輸送に利用されていましましたが、その他の物資も輸送され、運河沿いの回廊は重要な経済ベルトへと発展しました。記録によると、最盛期には毎年8,000隻以上の船が 400万～600万丹（24万～36万トン）の穀物を輸送していました。輸送の利便性は、統治者たちが中国南部を視察することも可能にしました。清代には、康熙帝と乾隆帝が 12回南下し、そのうち 1回は杭州に到着しました。
　大運河はまた、中国南北間の文化交流と政治的統合を可能にしました。この運河は、中国を訪れた初期のヨーロッパ人にも強い印象を与えました。マルコ・ポーロは 13世紀、大運河のアーチ橋や、その都市の倉庫や繁栄した貿易について記しています。著名なローマ・カトリックの宣教師マテオ・リッチは、16世紀末に南京から北京までこの運河を通って旅をしました。
　1949年の中華人民共和国建国以来、この運河は主にレンガ、砂利、砂、ディーゼル、石炭といった大量のばら積み貨物の輸送に利用されてきました。長江の建壁閘門は現在、年間約 7,500万トンを取り扱っており、漓運河は今後数年間で 1億トンに達すると予測されています。建設当初、この運河は中国北部と南部を結ぶ主要な交通路として機能していました。近代中国における高速道路、鉄道、高速鉄道の導入により、この運河を利用する旅客は大幅に減少しました。
　現在、船舶は済寧までしか航行できません。済寧から北京までの区間は、黄河の堆積土砂と水源の不足により輸送が不可能となっています。泰安までの輸送を復旧する計画があります。

　大運河は、「南水北調計画（South-North Water Transfer Project、南方地域の水を北方地域に送り慢性的な水不足を解消する国家プロジェクト）」の東ルートとして機能するよう改修されました。揚州市近郊の江都区にある揚子江から、400立法メートル/秒（14,000立法フィート/秒）の揚水機場から運河に水が追加で汲み上げられます。その後、23の揚水機場を経て南王の分水嶺に達します。その後、水は重力によって流れ、1つの二次運河は山東半島に向かいます。そして、本運河は 7.9キロメートルのトンネルを通って黄河を迂回し、改良されたルートを通って天津の貯水池に流れ込みます。この追加流量により、大運河の北半分で船舶の航行を再開するためのいくつかのプロジェクトが開始されました。

中国における大運河の位置が判る地図（Map of The Grand Canal, China）

地図サイズ：540ピクセル X 420ピクセル

大運河地図（Google Map）、京杭運河

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